Tiếng ồn ở Việt Nam và châu Á: số đo, luật, thực thi

Chương này hỏi ồn đêm ở đô thị Việt Nam đo được bao nhiêu, người Việt phản ứng khác người châu Âu ra sao, và luật xử phạt được thực thi tới đâu. Kết luận chính: các số đo ven đường ban đêm ở Hà Nội cao hơn mốc Lnight 40–45 dB của WHO từ khoảng 20 dB trở lên, dù hai bên khác chỉ số và vị trí đo SL, và không số nào đo trong phòng ngủ. Người Việt được khảo sát ít khó chịu vì ồn đường bộ hơn người châu Âu ở cùng mức đo, còn với ồn máy bay thì kết quả không thống nhất. Chúng tôi chưa tìm được nghiên cứu nào ở Việt Nam đo giấc ngủ khách quan; mọi dữ liệu Việt Nam là khó chịu hoặc mất ngủ tự báo cáo. Luật xử phạt đã thay đổi nhiều lần, còn số vụ bị phạt rất nhỏ so với số vi phạm phát hiện.

Chúng tôi đã có một chương ở Tập 5 điểm lại các khảo sát tiếng ồn xe máy và máy bay ở Việt Nam: tiếng ồn xe máy và máy bay. Chương này đi sâu hơn ở ba điểm: đường liều–đáp ứng so với châu Âu, quy định và thực thi, và các đô thị châu Á làm mốc so sánh.

Mức ồn đo được ở đô thị Việt Nam#

Một con số dB chỉ so được với con số khác khi biết chỉ số và vị trí đo. Các số đo Việt Nam dưới đây dùng ít nhất bốn chỉ số: Lden (ngày–tối–đêm), LAeq,24h, LAeq ban đêm và trung bình các mẫu 15 phút. Gần như tất cả đo ở lề đường. Khuyến nghị của WHO lại dùng Lnight, mức đêm trung bình năm tại mặt tiền nhà. Xem thêm trang Lnight ngoài nhà.

Bộ dữ liệu có phương pháp rõ nhất là chuỗi khảo sát xã hội ở năm thành phố: TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Huế và Thái Nguyên (Gjestland và cs., 2015). Ồn đường bộ được đo 24 giờ ở lề đường cho mỗi đoạn phố, bằng máy đo lớp 1 với micro cao 1,5 m, rồi gán cho mọi nhà trong khối. Lden đường bộ dao động 61–83 dB. Ồn máy bay được ghi liên tục 7 ngày tại một vị trí đại diện quanh ba sân bay, với Lden 48–71 dB.

Ở Hà Nội, khảo sát tháng 9/2005 tại tám điểm ghi LAeq,24h đường bộ 70–77 dB, và LAeq ban đêm khoảng 70 dB, riêng điểm Hồng Hà khoảng 73 dB (Hai Yen và cs., 2006). Lưu lượng xe máy tại một điểm tăng từ khoảng 10.000 lên hơn 18.000 xe mỗi giờ từ 2004 đến 2005. Mức phơi nhiễm cho nhà ống ven đường được ước tính từ đo 24 giờ tại điểm tham chiếu và phương trình suy giảm theo khoảng cách. Tiếng còi tạo các đỉnh nhọn trong dữ liệu, nhưng bài không đếm số lần còi.

Hơn một thập niên sau, Viện Sức khoẻ Nghề nghiệp và Môi trường (Bộ Y tế) đo ở 12 tuyến đường và nút giao chính của Hà Nội (Viet Nam News, 2018). Mức ồn ban ngày là 77,8–78,1 dBA và ban đêm trung bình 65,3–75,7 dBA, vượt mức cho phép ban đêm 10–20 dBA. Chúng tôi chỉ đọc bài báo thuật lại; năm đo và phương pháp không được nêu. Bài còn ghi mức vượt ban ngày là "7,8–8,1 dBA", có vẻ là lỗi đánh máy.

Ở ngoại thành TP.HCM, một nhóm đo 24 điểm trên 5 tuyến đường chính của thị trấn Tân Túc, huyện Bình Chánh, từ tháng 3 đến tháng 6/2019 (Vũ Khắc Minh Đăng và cs., 2022). Cường độ ồn trung bình là 76,1–82,5 dBA ở khu vực đặc biệt và 76,3–86,6 dBA ở khu vực thông thường. Ở khu thông thường, bài báo cáo mức đo vượt ngưỡng ban đêm tới 29,4 dBA, dù kết quả không tách ngày với đêm. Máy đo là loại cấp thấp, đặt cách mép đường 1 m, mỗi lần đo 15 phút. Bài cho hai khoảng số khác nhau ở tóm tắt và bàn luận, và không tách ngày với đêm.

Còi xe máy là nguồn đặc trưng nhất của đường phố Việt Nam, nhưng số đo còn ít. Một nghiên cứu năm 2025 quan sát cách bấm còi giờ cao điểm trên đường Hoàng Văn Thụ (TP.HCM), rồi đo một còi xe 125 cc trong phòng không phản xạ (Nguyen và cs., 2025). Một tiếng còi bấm đơn cho 87 dB(A). Các kiểu bấm liên tiếp để "gây chú ý" hay "cảnh báo" cao hơn 13–16 dB(A) theo bảng của bài, tức khoảng 103–104 dB. Khoảng cách từ còi tới micro không được nêu, nên không so trực tiếp được với giới hạn còi của Nhật Bản. Câu "còi xe máy ở TP.HCM thường tới 112 dB" trong bài trùng với cận trên quy định Nhật, không phải số đo thực địa.

Về quy mô, theo một lãnh đạo Viện năm 2017, ô nhiễm tiếng ồn ảnh hưởng ít nhất 15 triệu người Việt Nam (RFA Tiếng Việt, 2017). Tiêu đề bài báo lại ghi "5 triệu", định nghĩa "bị ảnh hưởng" không được nêu, và chúng tôi chưa tìm được báo cáo gốc.

Theo WHO 2009, giá trị hướng dẫn là Lnight ngoài nhà 40 dB, và 55 dB chỉ là mục tiêu tạm thời, không bảo vệ được nhóm dễ tổn thương (WHO Văn phòng châu Âu, 2009). Hướng dẫn WHO 2018 khuyến nghị mạnh Lnight ngoài nhà dưới 45 dB cho đường bộ và dưới 40 dB cho máy bay (WHO Văn phòng châu Âu, 2018). Mức đêm khoảng 70 dB ở Hà Nội năm 2005 cao hơn mốc 40 dB khoảng 30 dB. Phép so này chỉ gần đúng: số Hà Nội là LAeq ở lề đường, còn Lnight là trung bình năm tại mặt tiền SL. Cũng theo suy luận của chúng tôi SL, nhà ống sát mặt đường có thể chịu mức gần số đo lề đường, còn nhà trong hẻm có lẽ thấp hơn đáng kể.

Khó chịu và mất ngủ tự báo cáo so với châu Âu#

Các khảo sát Việt Nam chủ yếu đo khó chịu vì ồn (annoyance), theo thang của Uỷ ban Quốc tế về Tác động Sinh học của Tiếng ồn (International Commission on Biological Effects of Noise, ICBEN). Khó chịu không phải rối loạn giấc ngủ, và cả hai không phải phản ứng đo được trên điện não.

Ồn đường bộ: đường cong dịch sang phải#

Gjestland và cs. tóm tắt mỗi đường khó chịu bằng mức dung nạp cộng đồng (community tolerance level, CTL), tức mức Lden mà ở đó một nửa người trả lời khó chịu nhiều theo mô hình. CTL càng cao, cộng đồng càng ít khó chịu ở cùng mức ồn. Với khoảng 4.967 người trả lời về ồn đường bộ, CTL ở Việt Nam là 84,0–84,6 dB, so với 78,3 dB của đường chuẩn châu Âu (Schomer 2012). Riêng Huế, CTL khoảng 90 dB. Tác giả ước tính mức ồn ở Việt Nam có thể cao hơn 5–10 dB mới cho cùng tỉ lệ khó chịu nhiều.

Một khảo sát riêng ở bảy điểm của Huế năm 2012, Lden đo liên tục 24 giờ từ 60,9 đến 79,6 dB, cho kết quả cùng chiều (Nguyen Minh Ky, 2014). Đường khó chịu ở Huế thấp hơn chút so với Đà Nẵng và thấp hơn nhiều so với đường EU, chênh 10,9–18,1 dB ở cùng tỉ lệ khó chịu nhiều. Chúng tôi chỉ đọc được tóm tắt, và cỡ mẫu không được nêu.

Khảo sát Hà Nội 2005, với 1.676 người và tỉ lệ trả lời 48,8%, ghi 22% cực kỳ khó chịu và 56% rất khó chịu (Hai Yen và cs., 2006). Khảo sát này có hỏi giấc ngủ: 20% cho biết bị đánh thức "rất nhiều". Đó là tự báo cáo, không phải thức giấc đo được.

Ồn máy bay: gần trùng, cao hơn, hay thấp hơn?#

Với ồn máy bay, Gjestland và cs. thấy đường khó chịu ở Việt Nam gần như trùng đường châu Âu, CTL 73,0 dB so với 73,3 dB (Gjestland và cs., 2015). Mẫu là khoảng 2.232 người quanh sân bay TP.HCM, Hà Nội và Đà Nẵng. Quanh Tân Sơn Nhất, ở Lden 70,6 dB, khoảng 42% (thang 5 mức) đến 52% (thang 11 mức) người trả lời khó chịu nhiều. Hà Nội kém dung nạp hơn, với CTL khoảng 68 dB.

Quanh Nội Bài, một chuỗi khảo sát lặp lại từ 2014 đến 2018 cho bức tranh khác (Nguyen và cs., 2020). Trong giai đoạn này, số chuyến bay đêm tăng khoảng 6 lần so với tháng 9/2014, và tổng chuyến bay năm 2018 gấp khoảng 1,8 lần năm 2014. Năm 2018, đường khó chịu quanh Nội Bài cao hơn có ý nghĩa so với đường trong văn bản lập trường của EU. Tỉ lệ khó chịu nhiều năm 2018 là 90% ở điểm A5 và 80% ở điểm A8.

Nghiên cứu Nội Bài đo mất ngủ bằng bảng hỏi triệu chứng mất ngủ (Insomnia Symptom Questionnaire), không dùng tỉ lệ rối loạn giấc ngủ nặng (%HSD, highly sleep disturbed) như WHO. Ở điểm A5, tỉ lệ mất ngủ tăng từ 17% (2015) lên 44% (2017), rồi 40% (2018) dù ồn đêm vẫn tăng. Tác giả giả định mức giảm nhẹ năm 2018 là do nhà ở được cải tạo, cách âm và lắp điều hoà. Huyết áp năm 2018 không liên quan có ý nghĩa với ồn. Mẫu theo dõi là 623 người năm 2017 và 132 người năm 2018 ở 13 điểm. Đợt 2017–2018 không đo ồn thực địa mà ước tính Lden, Lnight bằng mô hình tiếng ồn sân bay (Integrated Noise Model, INM).

Ở Tân Sơn Nhất, một luận án tiến sĩ của Đại học Shimane (Nhật Bản), cấp ngày 19/3/2026, theo dõi 12 điểm dân cư qua bốn đợt khảo sát từ 2019 đến 2023 (Nguyen Tran Thi Hong Nhung, 2026). Theo bản tóm tắt, rối loạn giấc ngủ không tăng trong đại dịch nhưng rõ hơn vào năm 2023. Khó chịu lại tăng dù mức ồn giảm khi ít chuyến bay. Nhân viên Bệnh viện Quân y 175 ở khu ồn cao báo cáo mệt hơn và ngủ kém hơn. Luận án có đo điện tâm đồ để tính biến thiên nhịp tim, nhưng bản tóm tắt không có số, và kết quả giấc ngủ vẫn là tự báo cáo.

Người Việt "dung nạp" ồn hơn?#

Đặt các kết quả cạnh nhau, câu trả lời phụ thuộc vào nguồn ồn: với đường bộ, đường khó chịu ở Việt Nam thấp hơn châu Âu 5–18 dB tuỳ nghiên cứu, còn với máy bay thì không. Báo cáo Hồng Kông năm 2012 cũng nhận xét đường khó chịu của dân Hồng Kông không mạnh bằng đường Miedema (châu Âu) và tương đương các đường của hai thành phố Việt Nam (Lam, 2012).

Có ít nhất ba lý do khả dĩ. Thứ nhất, phơi nhiễm đường bộ ở Việt Nam đo ở lề đường, nên có thể cao hơn mức tại mặt tiền nhà trong hẻm; điều này tự nó làm đường cong "dịch phải". Thứ hai, thói quen sống lâu với xe máy. Thứ ba, Nội Bài là tình huống thay đổi đột ngột, khi số chuyến bay đêm tăng nhanh, và phản ứng trong tình huống này thường mạnh hơn trạng thái ổn định.

Quan trọng hơn cả: ít khó chịu hơn không có nghĩa giấc ngủ ít bị ảnh hưởng hơn. Các khảo sát này đo khó chịu hoặc mất ngủ tự báo cáo. Không có dữ liệu nào cho thấy giấc ngủ đo khách quan của người Việt ít bị ảnh hưởng hơn, vì chúng tôi chưa tìm được một phép đo giấc ngủ khách quan nào ở Việt Nam.

Đường liều–đáp ứng ở các đô thị châu Á khác#

Chúng tôi chưa đọc được đường %HSD theo Lnight cho Việt Nam hay Trung Quốc đại lục. Ba nơi có đường hoặc ước tính là Nhật Bản, Hồng Kông và Hàn Quốc. Mốc so sánh là đường của tổng quan WHO 2018: ở Lnight 40 dB, khoảng 2% dân số bị rối loạn giấc ngủ nặng tự báo cáo với đường bộ và 10% với máy bay (Basner và McGuire, 2018).

Nhật Bản#

Một phân tích gộp 22 bộ dữ liệu khảo sát Nhật Bản từ 2000 đến 2023, chỉ ở nhà riêng, so trực tiếp với đường WHO (Morinaga và cs., 2025). Với đường bộ, %HSD ở Lnight 40 dB là 5%, so với khoảng 2% của WHO; ở 50 dB là 8%, so với 4%. Với đường sắt thường, 48 dB cho 4% (WHO 5%), và 60 dB cho 8% (WHO 17%). Nghiên cứu do Hội Xúc tiến Khoa học Nhật Bản (JSPS, cơ quan nhà nước) tài trợ, không có hãng đường sắt. Cách định nghĩa HSD khác WHO: lấy giá trị cao nhất của nhiều câu hỏi thay vì trung bình, điều có thể đẩy %HSD lên.

Chuẩn chất lượng môi trường về tiếng ồn của Nhật Bản ban hành năm 1998, hiệu lực 1/4/1999 (Bộ Môi trường Nhật Bản). Khu dân cư có giới hạn LAeq 55 dB ban ngày và 45 dB ban đêm (22–6 giờ). Khu giáp mặt đường từ hai làn được nới: ban đêm 55 dB ở khu loại A, 60 dB ở khu loại B và 65 dB sát đường trục. Chuẩn này không áp dụng cho ồn máy bay, đường sắt và thi công. Ngưỡng đêm 65 dB sát đường trục cao hơn Lnight 45 dB của WHO 2018 cho đường bộ 20 dB, dù hai chỉ số khác định nghĩa (LAeq 22–6 giờ so với Lnight 23–7 giờ trung bình năm).

Hồng Kông#

Báo cáo do Cục Bảo vệ Môi trường Hồng Kông đặt hàng khảo sát 10.077 hộ, kèm đánh giá phơi nhiễm cho từng căn hộ (Lam, 2012). Báo cáo ước tính 856.100 người lớn (14,4%) khó chịu vì ồn đường bộ, trong đó 327.000 người bị ảnh hưởng ban đêm. Ồn đường bộ ban đêm là nguồn gây rối loạn giấc ngủ được nêu nhiều nhất, ở 4,15% người lớn. Khoảng 30% dân số báo cáo có vấn đề giấc ngủ, nhưng con số này tính mọi nguyên nhân, không riêng ồn.

Bản đồ ồn ba chiều, tính tại mặt tiền phơi nhiễm nhiều nhất của mỗi căn hộ, cho Lden trung vị 59 dB (Brown và cs., 2015). Mức này cao hơn khoảng 4 dB so với trung vị 55 dB ở các thành phố châu Âu. Đường rối loạn giấc ngủ tự báo cáo theo Lnight (42–69 dB) song song nhưng hơi thấp hơn đường Miedema và Vos của châu Âu. Tỉ lệ rối loạn giấc ngủ nặng ước tính là 3,7–4,5% người lớn. Mặt tiền phơi nhiễm nhiều nhất của một căn hộ không nhất thiết là mặt tiền phòng ngủ.

Hồng Kông cũng có một trong ít nghiên cứu châu Á đo ồn ban đêm thật trong nhà (Li và cs., 2021). 500 người lớn đeo liều kế âm ban đêm và máy đo cử động cổ tay (actigraphy) trong một tuần. Ồn đêm đo được không đi kèm giấc ngủ không phục hồi, nhưng đi kèm thời gian nằm trên giường ngắn hơn (b = −1,65) và tổng thời gian ngủ ngắn hơn (b = −1,61), nhưng cũng đi kèm ít lần thức hơn trên actigraphy (b = −0,16). Độ nhạy cảm với tiếng ồn mới là yếu tố đi kèm giấc ngủ không phục hồi nhiều hơn. Đây là nghiên cứu cắt ngang, đã hiệu chỉnh thu nhập hộ, stress và trầm cảm, và không cho phép suy nhân quả.

Hàn Quốc#

Theo Viện Nghiên cứu Môi trường Quốc gia Hàn Quốc năm 2003, 52,7% dân số phơi nhiễm ồn đường phố trên 55 dB ban đêm, trong khi chỉ khoảng 12% vượt giới hạn 65 dB ban ngày (Korea JoongAng Daily, 2003). Chuẩn đêm chặt hơn, còn giao thông đêm không giảm tương ứng. Ở Gwangju (dân số 1.471.944), một ước tính từ bản đồ ồn cho khoảng 5% dân số rối loạn giấc ngủ nặng và 10% rất khó chịu do ồn đường bộ (Park và cs., 2018). Đây là mô hình, không phải đo giấc ngủ. Chênh lệch ngày–đêm ở Gwangju nhỏ, một đặc trưng mà theo chúng tôi SL cũng gặp ở các trục đường Hà Nội và TP.HCM.

Trung Quốc và Ấn Độ#

Với Trung Quốc đại lục, chúng tôi chưa tìm được đường liều–đáp ứng giấc ngủ theo Lnight mở được. Dữ liệu có được là quan trắc và khiếu nại (Bộ Sinh thái và Môi trường Trung Quốc, 2026). Năm 2025, tỉ lệ đạt chuẩn ở các vùng chức năng âm học là 93,3% ban ngày nhưng 87,8% ban đêm. Vùng loại 1, chủ yếu là khu dân cư cần yên tĩnh, đạt chuẩn ban đêm thấp nhất, 73,9%. Nghịch lý này có lẽ đến từ giới hạn thấp hơn ở khu dân cư, không nhất thiết vì ở đó ồn hơn. Trong khoảng 6,833 triệu khiếu nại, ồn sinh hoạt xã hội chiếm 73,2%, thi công 20,8%, giao thông 3,5% và công nghiệp 2,5%. Giao thông chỉ chiếm 3,5% khiếu nại, dù theo suy luận của chúng tôi SL đây là nguồn phơi nhiễm rộng nhất.

Luật Phòng chống Ô nhiễm Tiếng ồn của Trung Quốc, hiệu lực 5/6/2022, định nghĩa ban đêm là 22:00–06:00; địa phương được điều chỉnh nhưng phải đủ 8 giờ (Quốc hội Trung Quốc, 2021). Luật cấm thi công gây ồn ban đêm ở khu tập trung công trình nhạy cảm với tiếng ồn, trừ một số ngoại lệ như sửa chữa khẩn cấp và cứu hộ. Điều 64 buộc hoạt động giải trí, thể dục nơi công cộng tuân thủ quy định về khu vực, khung giờ và âm lượng.

Quy tắc Ô nhiễm Tiếng ồn 2000 của Ấn Độ đặt chuẩn khu dân cư 55 dB(A) Leq ban ngày và 45 dB(A) ban đêm (22–6 giờ); khu yên tĩnh là 50/40 dB(A) (Bộ Môi trường và Rừng Ấn Độ, 2000). Loa bị cấm ban đêm, trừ trong nhà kín; dịp lễ có thể được phép tới nửa đêm, tối đa 15 ngày mỗi năm. Năm 2011, một khảo sát bằng máy cầm tay ghi khu dân cư Delhi tới 90 dB và một khu chợ tới 125 dB (CSE, 2011). Đó là mức tối đa tức thời, không có số đo ban đêm.

Vì sao đường châu Á lệch khỏi đường WHO#

Nhật Bản cho %HSD đường bộ cao hơn đường WHO, nhưng đường sắt ở mức cao lại thấp hơn nhiều. Hồng Kông thấp hơn chút đường Miedema và Vos. Lý do khả dĩ thứ nhất là cách chuẩn hoá HSD; bài Nhật mô tả không nhất quán việc lấy trung bình hay giá trị cao nhất. Thứ hai là loại nhà: nhà gỗ riêng lẻ ở Nhật, nhà cao tầng đóng cửa và chạy điều hoà ở Hồng Kông. Thứ ba là mặt tiền được chọn để tính phơi nhiễm. Theo suy luận của chúng tôi SL, không đường nào trong số này có thể dùng thẳng cho nhà ống Việt Nam, nơi cửa thường mở và phòng ngủ có khi sát mặt đường.

Quy định và xử phạt ở Việt Nam#

Mọi mức phạt trong mục này đọc qua báo chí và trang tư vấn luật; chúng tôi chưa đọc được văn bản gốc của Nghị định 45/2022 và Nghị định 282/2025. Quy chuẩn QCVN 26:2025 được đọc trên toàn văn, không qua báo chí.

Quy chuẩn kỹ thuật về tiếng ồn#

QCVN 26:2010 giới hạn khu thông thường ở 70 dBA từ 6 đến 21 giờ và 55 dBA từ 21 đến 6 giờ (Vietnam News, 2022). Mức 55 dBA ban đêm là giới hạn ngoài nhà, cao hơn nhiều Lnight 40 dB của WHO 2009. Từ 14/11/2025, quy chuẩn này được thay bằng QCVN 26:2025/BNNMT, ban hành kèm Thông tư 01/2025/TT-BNNMT ngày 15/5/2025 (Bộ Nông nghiệp và Môi trường, 2025).

Theo QCVN 26:2025, ban đêm tính từ 22h00 đến trước 06h00. Không có giới hạn tiếng ồn trong phòng ngủ hay trong nhà ban đêm, và không có giới hạn LAmax. Bảng 3 chỉ đặt giới hạn cho tiếng ồn phát từ trong công trình ra ngoài, ví dụ 45 dBA ban đêm cho khu A, B, C. Các dữ kiện chúng tôi có không ghi đủ các mức giới hạn ngoài trời của QCVN 26:2025 cho khu dân cư, nên chương này không nêu chúng. Cách đo theo quy chuẩn được bàn trong chương về cách âm, cửa sổ và đo tiếng ồn.

Xử phạt gây ồn vượt quy chuẩn#

Nghị định 45/2022 xử phạt trong lĩnh vực bảo vệ môi trường. Theo Điều 22, như Tuổi Trẻ/KTSG Online (20/12/2025) và trang tư vấn luật thuật lại, mức phạt cá nhân tăng theo số dBA vượt quy chuẩn (Mục Đồng, 2025). Vượt dưới 2 dBA bị cảnh cáo. Vượt từ 2 đến dưới 5 dBA bị phạt 1–5 triệu đồng. Mức cao nhất là 140–160 triệu đồng khi vượt từ 40 dBA trở lên. Tổ chức bị phạt gấp đôi, tới 320 triệu đồng. Mức vượt tính theo quy chuẩn tiếng ồn hiện hành, tức QCVN 26:2025.

Gây tiếng động lớn ở khu dân cư: ba nghị định nối tiếp#

Hành vi gây ồn ở khu dân cư, như hát karaoke khuya, được xử phạt theo một nhánh khác: các nghị định về trật tự, an toàn xã hội.

Theo Nghị định 167/2013, như báo Tuổi Trẻ tiếng Anh thuật lại năm 2021, hát karaoke trong khung 22–6 giờ bị phạt 100.000–300.000 đồng với cá nhân (Tuoi Tre News, 2021).

Nghị định 144/2021 (Điều 8 khoản 1 điểm a) phạt cảnh cáo hoặc 500.000–1.000.000 đồng hành vi gây tiếng động lớn ở khu dân cư, nơi công cộng từ 22 giờ đến 6 giờ (Vietnam News, 2022). Báo chí thường nêu con số 750.000 đồng, là mức trung bình của khung. Khung phạt này được đối chiếu qua một trang trích điều khoản, chưa qua văn bản gốc. Khung giờ của Nghị định 144 (22–6 giờ) cũng khác khung đêm của QCVN 26:2010 (21–6 giờ).

Nghị định 282/2025 về trật tự, an toàn xã hội được ban hành ngày 30/10/2025, có hiệu lực từ 15/12/2025 và thay Nghị định 144/2021 (Vietbao, 2025). Theo báo chí, nghị định mới không còn tách riêng hành vi gây tiếng động lớn trong khung 22–6 giờ. Hành vi gây ồn chưa nêu cụ thể được chuyển sang nghị định xử phạt lĩnh vực môi trường. Vì vậy, theo các bài báo này, hát karaoke vượt quy chuẩn có thể bị phạt vào bất kỳ thời điểm nào. Điều 9 của nghị định mới phạt cảnh cáo hoặc 500.000–1 triệu đồng hành vi không giữ yên tĩnh ở nơi phải giữ yên tĩnh, cũng theo báo chí.

Một bài trên Tuổi Trẻ/KTSG nêu mức "lên đến 2 triệu đồng". Con số này khác Điều 9 và chúng tôi chưa kiểm được; có thể đó là mức cho tổ chức, vốn bị phạt gấp đôi. Bài Vietbao còn gọi quy chuẩn tiếng ồn là "QCVN 27:2025/BNNMT". Thực ra QCVN 27:2025/BNNMT là quy chuẩn độ rung; quy chuẩn tiếng ồn là QCVN 26:2025/BNNMT, cùng ban hành kèm Thông tư 01/2025/TT-BNNMT.

Bảng cho thấy hai nhánh xử phạt chạy song song. Nhánh trật tự xã hội phạt hành vi gây ồn với mức thấp, không cần đo. Nhánh môi trường phạt theo số dBA vượt quy chuẩn với mức cao hơn nhiều, nhưng cần một phép đo. Theo suy luận của chúng tôi SL, việc Nghị định 282/2025 chuyển phần gây ồn chưa nêu cụ thể sang nhánh môi trường làm phép đo trở thành mắt xích quyết định của thực thi.

Thực thi: phản ánh nhiều, xử phạt ít#

Các số liệu thực thi ở TP.HCM đều đến từ bài phân tích pháp luật và tạp chí, chưa từ báo cáo gốc của sở ngành. Theo một bài trên Tạp chí Dân chủ và Pháp luật, tám tháng đầu năm 2023, cổng thông tin 1022 của TP.HCM nhận 11.115 tin phản ánh về tiếng ồn (Trần Linh Huân, 2023). Năm 2022, thành phố phát hiện 8.679 trường hợp vi phạm về tiếng ồn. Chỉ 135 trường hợp bị xử phạt, tổng khoảng 430 triệu đồng; 8.544 trường hợp còn lại bị nhắc nhở. Theo phép tính của chúng tôi SL, số bị phạt chỉ khoảng 1,6% số vi phạm phát hiện.

Theo một nguồn khác, TP.HCM xử lý 141 vụ vi phạm hành chính về tiếng ồn trong 2019 và 2020, chỉ 20 vụ ở khu dân cư (Vietnam Law & Legal Forum, 2021). Hai nguồn định nghĩa "xử lý" khác nhau, nên không so trực tiếp được 141 vụ trong hai năm với 8.679 vi phạm phát hiện trong một năm.

Trở ngại cụ thể nhất là phép đo. Năm 2021, lãnh đạo Quận 10 và quận Gò Vấp cho biết việc đo mức ồn karaoke gặp khó vì thiếu thiết bị chuyên dụng (Tuoi Tre News, 2021). Một cán bộ Bình Thạnh phải nhờ phòng tài nguyên–môi trường đo hộ. Phường 6 quận Gò Vấp đề xuất thành phố phát triển phần mềm hoặc ứng dụng đo tiếng ồn. Trong khi đó, QCVN 26:2025 quy định đo kiểm tuân thủ phải dùng máy đo lớp 1 (Bộ Nông nghiệp và Môi trường, 2025). Độ chính xác của ứng dụng điện thoại ở mức ồn thấp được bàn trong chương về cách âm, cửa sổ và đo tiếng ồn; xem thêm trang sai số của máy đo rẻ.

Ở Trung Quốc, ồn sinh hoạt xã hội chiếm 73,2% khiếu nại; ở Singapore, ồn thi công vẫn có khoảng 930 phản ánh mỗi tháng năm 2024 (MSE Singapore, 2025). Theo suy luận của chúng tôi SL, nguồn gần nhà chiếm phần lớn phản ánh dù giao thông là nguồn phơi nhiễm rộng nhất. Ở Việt Nam, khoảng trống giữa luật phạt theo dBA và năng lực đo tại chỗ là điểm nghẽn rõ nhất.

Điều chưa biết#

• Chúng tôi chưa tìm được nghiên cứu nào ở Việt Nam đo giấc ngủ khách quan bằng đa ký giấc ngủ (polysomnography, PSG), actigraphy hay nhịp tim khi có tiếng ồn. Điều này đúng với giao thông, còi, karaoke, công trình đêm, Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Mọi dữ liệu Việt Nam đọc được là khó chịu hoặc mất ngủ tự báo cáo; nghiên cứu còi xe máy năm 2025 không đo giấc ngủ.
• Chưa đọc được đường liều–đáp ứng %HSD theo Lnight cho Việt Nam hay Trung Quốc đại lục.
• Chúng tôi chưa tìm được số liệu quan trắc tiếng ồn ban đêm chính thức, có phương pháp rõ ràng, cho Hà Nội, TP.HCM hay Đà Nẵng. Chúng tôi cũng chưa tìm được bản đồ tiếng ồn đô thị Việt Nam nào đã công bố.
• Chúng tôi chưa tìm được số đo dB của karaoke hàng xóm hay công trình đêm trong phòng ngủ người bị ảnh hưởng ở Việt Nam.
• Chưa mở được văn bản gốc Nghị định 45/2022 và Nghị định 282/2025; mọi mức phạt trong chương lấy qua báo chí và trang tư vấn luật. Mức "lên đến 2 triệu đồng" chưa xác minh.
• QCVN 26:2025 không đặt giới hạn tiếng ồn trong phòng ngủ, nên chưa rõ một phép đo trong phòng ngủ sẽ được đối chiếu với mốc nào.
• Chúng tôi chưa tìm được số đo tiếng ồn tuyến đường sắt Cát Linh–Hà Đông hay khảo sát giấc ngủ cư dân dọc tuyến.